Emerson Fittipaldi – wprowadził Polskę do F1

Emerson Fittipaldi

Robert Kubica to pierwszy i jak dotąd jedyny Polak startujący w Formule 1.

Wszyscy kibice interesujący się tym tematem na pewno pamiętają jego dojazd na punktowanej pozycji w pierwszym wyścigu w karierze. Choć oficjalnie tego nie dokonał, bo został zdyskwalifikowany za zbyt lekki o 2 kg samochód (w czasie jazdy wyciekł płyn z gaśnicy), to zdobycie punktów w debiucie jest bez wątpienia wielkim wyczynem, którego dokonało niewielu kierowców. Nie udało się to np. Michaelowi Schumacherowi. Każdy pamięta świetne wyniki i wiele zwycięskich walk Kubicy z kierowcami w lepszych samochodach. Każdy pamięta jego wygraną w Kanadzie w 2008 roku. Ale nie każdy pamięta o tym, że Kubica nie jest pierwszym w F1 kierowcą z polskimi korzeniami. Przenieśmy się teraz do roku 1970…

Na torach Formuły 2 szalał młody Brazylijczyk o polskich korzeniach.

Jego rodzice – Brazylijczyk Wilson Fittipadli i Polka Józefa Wojciechowska, zwana w Brazylii „Juzy” – zaszczepili w nim miłość do wyścigów. Wszak sami ścigali się samochodami, nie dziwi, więc, że syn miał talent po rodzicach. Jego wyniki zwróciły uwagę Colina Chapmana, szefa Lotusa, który w tamtym czasie był w czołówce zespołów Formuły 1. Od siódmego wyścigu sezonu, GP Wielkiej Brytanii, Chapman zatrudnił 23-letniego Emersona Fittipaldiego, jako trzeciego kierowcę Lotusa w F1. Już w swoim pierwszym sezonie miał on odegrać dużą rolę w jej historii. Pierwszy kierowca Lotusa, Austriak Jochen Rindt, prowadził w klasyfikacji kierowców, kiedy zginął w wypadku podczas GP Włoch na trzy rundy przed końcem sezonu. Drugi w generalce Belg Jacky Ickx, aby odrobić stratę musiał wygrać wszystkie pozostałe wyścigi, jednakże w USA wygrał, awansowany po śmierci Rindta na pierwszego kierowcę Lotusa, właśnie Fittipadli, co uczyniło Austriaka jedynym w historii pośmiertnym mistrzem świata Formuły 1.

Warto opowiedzieć, jak w tamtych czasach wyglądały bolidy F1.

Były to małe, lekkie (około 500 kg) samochody z mocnymi (400 – 500 koni mechanicznych) silnikami. Kierowca siedział wewnątrz metalowej „wanny”, której ściany były zbiornikami paliwa. Samochody albo nie posiadały skrzydeł – wtedy ślizgały się po torze i opanowanie ich wymagało wielkich umiejętności, albo posiadały je zamontowane na cienkich i wysokich wspornikach, co stwarzało duże niebezpieczeństwo w razie wypadku. Warto dodać, że raptem kilka lat wcześniej wprowadzono obowiązkowe pasy bezpieczeństwa i lusterka wsteczne. Wcześniej, bowiem typowy wypadek wyglądał następująco: samochód uderza w przeszkodę, koziołkuje, kierowca wylatuje z kokpitu i ginie albo odnosi poważne obrażenia, a samochód w tym czasie staje w płomieniach.

W ten sposób zginęło wielu znakomitych kierowców.

Chris Bristow wyrzucony z bolidu na drut kolczasty, który ściął mu głowę, dwukrotny mistrz F1 Jim Clarck, który choć przeżył zderzenie, został wystrzelony z kokpitu i uderzył w drzewo kilka metrów nad ziemią, co spowodowało jego śmierć, czy Lorenzo Bandini zmarły w szpitalu z powodu poparzeń. Kaski kierowców nie zasłaniały twarzy, nie było żadnych systemów chroniących szyję, co kosztowało życie np. Alana Staceya, któremu zderzenie z lecącym ptakiem skręciło kark. Dla porównania kilka lat temu Nico Rosberg także zderzył się z ptakiem, ale nie pociągnęło to za sobą żadnych negatywnych skutków. Był to także czas eksperymentów, np. Hondy RA302, bolidu zbudowanego z bardzo lekkiego, ale łatwopalnego magnezu. Eksperyment zakończył się wypadkiem, w wyniku, którego bolid natychmiast wybuchł zabijając jadącego nim Jo Schlessera.

Zdarzały się także cuda, jak wypadek Davida Purleya

W 1977, po uderzeniu w barierę wyhamował on z prędkości 173 km/h do 0 na dystansie 66 cm, co odpowiadało przeciążeniu niemal 180 G. Choć spowodowało to wiele złamań miednicy, nóg i żeber, to Purley przeżył. „Rekord” ten pobił dopiero w 2003 roku Kenny Bräck, który w wypadku bolidu Indy Car przeżył przeciążenie 214 G. Dla porównania: podczas walki powietrznej pilot myśliwca jest poddawany przeciążeniom ok. 10 G. W dalszych latach kariery Fittipaldiego bolidy ewoluowały w kierunku efektu przyziemnego. W tej koncepcji cały samochód stawał się dzięki odpowiednio wyprofilowanej podłodze jednym wielkim skrzydłem, a uzyskiwany docisk pozwoliłby mu jechać po suficie.

Próbowano także ekstremalnych rozwiązań, jak Brabham BT46B wyposażony w sprzężony z silnikiem wentylator wysysający powietrze spod podłogi. Prowadzący go wielki mistrz, Niki Lauda, określił jazdę nim, jako bardzo dziwną, ponieważ chcąc utrzymać się w zakręcie należało docisnąć gaz, a nie zahamować, jak to ma miejsce w zwykłym bolidzie. Jego przewaga nad normalnymi samochodami była tak wielka, że już po jednym wyścigu (oczywiście wygranym przez Laudę) rozwiązanie to zostało zabronione.

Poza niebezpiecznymi bolidami, Fittipaldi musiał się mierzyć z wybitnymi kierowcami.

Byli wśród nich mistrzowie świata, jak bardzo szanowany za kampanię na rzecz bezpieczeństwa skutkującą wprowadzeniem obowiązkowych pasów bezpieczeństwa i kasków zasłaniających całą głowę, później uhonorowany tytułem szlacheckim Jackie Stewart, oschły i gburowaty Denny Hulme z dziwną zdolnością trafiania akurat za kierownice najmocniejszych dostępnych samochodów, John Surtees – jedyny w historii mistrz świata zarówno w bolidzie, jak i na motocyklu, Graham Hill, który jako jedyny wygrał wyścigi Indy 500, 24h Le Mans oraz mistrzostwo Formuły 1, Jack Brabham – jedyny mistrz, który wywalczył tytuł w bolidzie swojego prywatnego zespołu.

Niki Lauda, którego nie złamał nawet przerażający wypadek i poparzenia, James Hunt – kobieciarz, imprezowicz, lekkoduch, a zarazem ten, który pokonał wielkiego Laudę i wielkie Ferrari, Mario Andretti, który w swoich pierwszych kwalifikacjach zdobył od razu pole position i jedyny, który wygrał Indy 500, Daytona 500 i mistrzostwo F1, Jody Scheckter – ostatni mistrz w bolidzie Ferrari do czasów Michaela Schumachera.

Alan Jones, który w czasach Fittipaldiego znany z jazdy bolidem oklejonym reklamami Durexa, Nelson Piqet – syn brazylijskiego ministra, który ukrywał swoją tożsamość, aby ojciec nie dowiedział się o jego ściganiu i pierwszy mistrz prowadzący ponad 1000-konnego turbodoładowanego potwora.

Keke Rosberg, który palił jak smok i jedyny, któremu w mistrzowskim sezonie do zdobycia tytułu wystarczyło jedno zwycięstwo i Alain Prost zapamiętany przez historię, jako jedyny walczący z Ayrtonem Senną jak równy z równym. Oprócz nich z Fittipaldim rywalizowało wielu doskonałych kierowców, którzy jednak nigdy nie zdobyli tytułu, jak Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Francois Cevert.

Fittipaldi ścigał się po zupełnie innych torach, niż dzisiejsze.

Dziś są to bardzo bezpieczne obiekty, otoczone barierami i wielkimi poboczami wybaczającymi kierowcom błędy, a cała nitka toru jest doskonale widoczna dzięki wielu kamerom. W czasach Brazylijczyka tory nie miały tylu energochłonnych barier, co dziś. Zamiast nich były bele słomy, nasypy ziemne albo w ogóle nie było nic. Zdarzały się miejsca, gdzie kilka metrów od asfaltu rosły niczym nieosłonięte drzewa.

Zdarzały się wypadki, po których nie wiedziano, co robić, bo żadna kamera nie obejmowała danego miejsca, służby ratownicze były słabo zorganizowane, karetki i wozy strażackie miały trudny dojazd do miejsc wypadków, a sędziowie pozwalali na jazdę nawet w skrajnie niebezpiecznych warunkach (GP Hiszpanii 1975, czy GP Niemiec 1976). Wszystkie te okoliczności sprawiły, że życie straciło wielu kierowców, których dziś udałoby się uratować. Roger Williamson spłonął żywcem w samochodzie, bo sędziowie nie przerwali wyścigu i straż nie dojechała na miejsce.

Bolid Francoisa Ceverta wylądował do góry kołami na barierze, która przecięła ciało kierowcy po skosie od barku do biodra, Helmuth Koinigg wpadł pod źle zamocowaną barierę, która obcięła mu głowę, wspomniany wcześniej Bandini wbił się samochodem w belę słomy, co jeszcze zwiększyło pożar, we wcześniejszych latach także zdarzały się uderzenia w nasypy (Wolfgang von Trips w 1961), wypadnięcia samochodu do wody (Alberto Ascari w 1953, przeżył).

W takich właśnie warunkach i z takimi rywalami przyszło się ścigać młodziutkiemu Brazylijczykowi z polskimi korzeniami.

Zadebiutował w F1 w wieku 23 lat, już po kilku wyścigach był pierwszym kierowcą liczącego się zespołu i na samym początku kariery dostał rewolucyjny bolid. Lotus 72 wykorzystywał wiele przełomowych koncepcji, jak np. silnik będący elementem nośnym samochodu, dwie chłodnice po bokach kadłuba, czy tylne skrzydło przymocowane do skrzyni biegów. Wszystko to jest zachowane w dzisiejszych konstrukcjach, a doskonały samochód w połączeniu z wielkimi umiejętnościami dał Fittipaldiemu tytuł mistrzowski w 1972 roku. Pobił on wtedy rekord.

Mając 25 lat i 303 dni został najmłodszym w historii mistrzem świata. Osiągnięcie to przebił dopiero Fernando Alonso zdobywając w 2005 roku mistrzostwo w wieku 24 lat i 59 dni. Obecnie Brazylijczyk jest na 4 miejscu w tej klasyfikacji. W 1973 Fittipaldi walczył zaciekle z Ronniem Petersonem. Gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta – tytuł zdobył Jackie Stewart. Od sezonu 1974 związał się z McLarenem, co dało mu drugi tytuł w pierwszym roku startów w nowym zespole. W latach 1976 – 1980 jeździł w założonym przez siebie zespole startującym na przestrzeni lat pod różnymi nazwami.

Po sezonie 1980 zakończył karierę w F1. W latach 1973 i 1975 był wicemistrzem świata. Później przez lata ścigał się w różnych seriach zdobywając w 1989 mistrzostwo amerykańskiej serii CART. Startował gościnnie w wielu wyścigach aż do 2014 roku. W 2001 został włączony do Motorsports Hall of Fame of America. Jest jednym z 10 kierowców, którzy wygrali wyścig w swoim debiutanckim sezonie w F1.

Swoje pierwsze mistrzostwo zdobył w trzecim sezonie startów – tylko dwóch kierowców dokonało tego szybciej. Jest na 4 miejscu wśród najmłodszych kierowców, którzy zdobyli, co najmniej dwa tytuły. Ogółem wygrał w karierze 14 wyścigów. Poza nim w Formule 1 startowali jego brat Wilson i bratanek Christian, jednak żaden z nich nie odniósł takich sukcesów, jak Emerson.

Emerson-Fittipaldi-imagesObecność Polski w Formule 1 nie zaczyna się od Roberta Kubicy.

Nie musimy się także obawiać głosów krytyki w rodzaju, „po co o tym pisać, skoro oni i tak nic nie osiągnęli”, ponieważ dwa tytuły i 14 zwycięstw to naprawdę wielkie osiągnięcie. W całej historii po tytuł w F1 sięgało 33 kierowców, z czego 17 tylko raz, a jego wynik wyrównało 5 zawodników. Polacy mają w genach zdolność do wielkich rzeczy i ułańską fantazję. Jak widać, dziedziczy się to po rodzicach. Mówi się, że Polak potrafi. Nie tylko. Syn Polki też.

Anty Media©2017

0